新基建“一业带百业”，产业链如何变革？

      新基建其实不是一个新的定义。2018年中央经济工作会议提出了新基建，当时是4个部分，包括5G基础设施建设、人工智能、物联网和工业互联。到了2019年，新基建的内涵仍然在不断地完善。2020年，中央政治局常务委员会召开会议再次提出“新基建”，而且这次新基建已经扩展为7个方向、7个领域。

      2020年4月28日，国务院常务会议提出加快新基建，是以市场投入为主，以“一业带百业”，重新进行了定位。国家发展改革委也提出新基建和传统基建的区别和未来的发展方向，实际上起到了一个承前启后的作用。

      这两年5G发展非常快。5G最开始定标准的时候是10毫秒，后改为1毫秒。1毫秒解决了什么问题？如果在公路上，时速80公里的汽车，1毫秒只有2.8厘米的移动距离，这时候就能够保证所谓自动驾驶技术有实现的可能。5G的核心是有海量的物联。未来若有1000亿海量连接，5G就能解决这个问题。更重要的是，5G和边缘计算推动了大数据、云服务和移动互联网、物联网以及人工智能供需之间更加精准的对接。但5G是不是一定要发展成6G？或者5G一定“无敌”呢？事实上，5G投资非常大，3.2万亿基础设施建设，每年需要大概1.2万亿的运行投入，包括基站耗电、基站铁塔的租用以及室内租用基站。5G不仅意味着超大容量，还需要实现产业互联网里高可靠、低时延连接和海量物联。

      新能源充电桩解决的是新能源汽车未来的使用。在机械制造业，中国制造已经成为世界工厂，但此前中国在世界工厂上一直处于中端和低端，比如说汽车产业。我们过去都是靠反向工程，也就是逆向工程，如三坐标测量机和激光照排，这很容易在行为上仿造；但是在工艺上，比如未来汽车的核心，发动机、减速机、传动机构，我们和国际一线汽车企业目前没有在同一个起跑线，工艺上很难借鉴，我们自身科技水平又不能够支持，所以还有几十年的差距要追赶。

      但是新能源汽车改变了这个境况，因为新能源汽车直接永续电机驱动，中国在控制系统方面事实上有一定优势。但是新能源汽车也有风险和不足。一是储能，二是充电能力。城际高速铁路和城际轨道交通，特高压和充电桩、轨道交通都是需要和过去已完成的基础设施建设配合从而弥补的一环。

      全球产业供应链开始发生变革。早在上世纪60年代，就有人提出供应链的概念，但到1985年《竞争优势》一书发行，价值链相关概念才得到发扬。1996年，美国学者Porirer和Reiter提出了供应链，当时全球影响力最大、物流影响力最大的美国物流管理协会，在1998年提出物流向供应链转移。2005年第一个专业管理协会大会奖给了牛津大学的马丁·克里斯多夫教授，他的贡献就是提出，21世纪的竞争不是企业和企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。

      这20年来，中国和全球企业市值在互联网情况下也发生了改变。中国的BAT巨头已经开始逐渐被字节跳动、哔哩哔哩、拼多多所替代。我们可以看到，服务类、虚拟类的产品在一定范围内已经超过了原来的实体制造业。

      从网络化到数字化，实际上是改变了过去人和人之间的关系，包括设备到人、人和人、人到设备、设备的底层互联，这就进入到了产业互联网时代。例如亚马逊，就正在把资源配置优化能力变得越来越强。

      因此，数字化资源配置能力要远高于过去网络化和信息化的能力。可以看到，数字化既给企业带来了企业层级的发展，同时也带来了贫富差距。因为有资源的人更容易获取资源。亚马逊的飞轮效应就是这样：亚马逊云服务给第三方卖家平台和客户服务，精准了解客户的需求，同时具有更大的议价权力，从而让货品越来越多，价格越来越低。

      当然，我们也有拼多多。企业市场扩展的时候，拼多多找到了社交平台，以APP和游戏的形式普及。我们从中可以看到数字化所带来的改变。

      数字经济究竟会改变什么呢？2018年，中国数字经济规模已经达到31.3万亿元，更重要的是它解决了1.91亿个岗位，如快手带动了2000万人的收入，这里有500万人是来自国家级贫困县。数字经济、数字技术不仅带来了数字产业与高科技人员的收入，也让最底层的人能够借用应用型数字产业获得收入。

      新基建所带来的就是快速、穿透性的职业和岗位自雇性。过去的基建是以政府为主导，数字经济可以以市场为主导，这就会“一业带百业”。

      对中国来讲，数字化是进行产业升级的比较简便而且有效的办法。这里面包括产业数字化，对传统产业改造升级来实现降本增效；同时包括数字产业化，数字产业里面还有面向技术，比如IoT相关技术、人工智能技术、物联网技术等等。

      我们的传统产业供远大于求，但是产业数字化能够实现供需精准对接，这时候就能够更进一步降低成本。数字经济能解决差异化的供给和个性化需求零成本、高效率、零时延地对接，使得数字产业能够通过规模化之后，边际成本趋于零，具有更强的竞争力。

      同时，无接触的数字化代表着未来方向。在汉堡港，40吨重的集装箱被无人机带动起来；在特斯拉，无人驾驶已经臻于完善。还有物流配送机器人、全自动的码头、无人仓库、共享的快递柜等，这些都在改变整体产业结构。过去，我们专注于功能类的优化，而现在已经需要功能间的优化，这就是为什么许多企业走在了前面。比如说贝佐斯的以储代运，以仓储的形式代替运输的优化。

      第三代智慧物流是改变产业结构的智慧供应链。供应链上下游之间的资源配置优化，特高压就是例子，煤炭将来不需要运了，而是煤电一体化，甚至煤电运一体化：在坑口发电之后，直接通过第六种运输方式来改变。

      第四代智慧物流就是并行的供应链，先有利润后投资。过去供应链相关课题，研究的都是消费者最终购买时所用的现金在供应链上进行的利润分配，但是现在讲究“羊毛出在牛身上”，比如微信朋友圈是免费的，但是拼多多与腾讯微信的结合，就可以让腾讯和拼多多共同成长。

信息时代，消费者更多的是客户化、即时化、便利化和交互化。供应链管理体系变革中存在一些机遇和挑战。

      一是维护全球化，特别是要打造柔性的供应链。一方面是效率，另一方面需要规模化。但是规模化和创新有时是矛盾的，恰恰只有中国有产业集群，可以用成组的专业化面向创新，同时又可以规模化来降低成本。

      实质上我们相当于把过去的大规模定制通过产业集群、供应链集群和柔性集群变短、变垂直之后更加规模和柔性相结合，进行竞争。这在中低端有非常强的竞争力。我们一方面有高度专业化分工的中小企业，另一方面有互为配套的产业集群。中国供应链网络当中能够与全球竞争的潜力，一是面向效率，一是面向柔性。

      二是要打造更强的保障体系。中欧贸易里面，我们占70%，但物流只有10%。能力严重不足。随着中国制造、世界工厂快速发展，中国已经是世界第二大经济体。劳动力成本逐渐提高之后，现在长沙、武汉、郑州、西安、成都等中原地区崛起为中国制造主要的核心。这时候东南沿海与中原地区需要依靠铁路运输。未来铁路将覆盖每个县域，中国东南沿海是消费端、中部生产端、西部为资源端，新的产业生态链就生成了。除了全球以欧美为消费端、以亚洲的制造业为生产端、以非洲、南美为资源端的全球产业链生态之外，国内的产业链也得以完善。

      同时，大数据、云服务、移动互联网、物联网和人工智能将彻底改变产业链监管方式。5G时代之后，区块链和供应链的双链融合或许将成为中国供应链产业监管的工具。